woensdag 21 januari 2015

SCHEEPVAART DOOR DE EEUWEN HEEN. (DEEL 14.)

TWEE NIEUWE SCHEEPVAART ROUTE'S.

HET SUEZKANAAL.



De schepping van Ferdinand de Lesseps was bestemd om 'de aarde te openen voor alle volken'.
Bij de opening van het Suezkanaal kwam een einde aan de vaart rond Kaap de Goede Hoop om het Verre Oosten te bereiken. De zeereis van Londen naar Bombay werd met 4500 zeemijlen verkort.
De Britten noemden het kanaal de 'slagader van hun Imperium'.





Het kanaal loopt van Port Said aan de Middellandse Zee via de Bittermeren naar Suez aan de Golf van Suez uitmondend in de Rode Zee.
Het werd in 1869 in het bijzijn van Europese vorsten geopend. Keizerin Eugénie van Frankrijk
opende de stoet van vaartuigen met het stoomjacht Aigle bij het binnenvaren van het kanaal te Port Said.



( Schepen wachtend op een loods om door het kanaal te kunnen varen.)

Een eeuwen oude droom werd vervuld door de France diplomaat en initiatiefnemer Ferdinand de Lesseps, die in tien jaar de 100 mijl lange verbinding tussen de Middellandse Zee en de Rode zee tot stand bracht.
Het bevorderde de stoomvaart, daar de Rode zee voor zeilschepen moeilijk bevaarbaar was.



Op reizen naar en van Indië gaven de passagiers op dit zeer warme en vochtige traject de voorkeur aan een hut die 's middags  aan de schaduwzijde van het schip lag: uitvarend was dat aan bakboordzijde en thuisvarend aan stuurboordzijde.

Het Suezkanaal werd voortdurend uitgebaggerd en verbreed om het geschikt te maken voor de steeds grotere schepen. Het kanaal heeft geen schutsluizen, daar er geen niveau verschil in de zeespiegel tussen de Middellandse Zee en de Rode Zee.


In 1956 kwam er een einde aan het Engelse beheer over het kanaal en werd het genationaliseerd door Egypte.
In 1967 tot in de 70-er jaren werd het kanaal geblokkeerd vanwege de Israëlisch - Arabische conflicten. De vaart om de Kaap de Goede Hoop nam weer toe.
Momenteel is het kanaal officieel een internationaal vaarwater voor het scheepvaart verkeer onder Egyptisch beheer. In de laatste jaren is het kanaal verbreed en uitgediept, een by-pass kanaal werd gegraven zodat de konvooien met de schepen minder oponthoud hadden en niet meer op elkaar, soms 24 uur, moesten wachten op de Bittermeren. Heden is men bezig. met Nederlandse kennis en materiaal het kanaal aan te passen aan het moderne scheepvaart verkeer zonder oponthoud.
Voor de doorvaart moet per tonnage aan lading belasting worden betaald aan de Egyptische regering.


HET PANAMA KANAAL.


Het was al eeuwen lang een droom een kortere verbinding te verkrijgen tussen de beide kusten van Noord- en Zuid Amerika.
Een einde aan de vaart rond Kaap Hoorn van de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan, of andersom.

Het plan werd aan Ferdinand de Lesseps voor gelegd, die ervaring had opgedaan met het graven van het Suezkanaal.
Maar hier deed zich het probleem voor, dat er duidelijk niveau verschil was tussen de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan.
Hier moesten wel schutsluizen worden geplaatst.



Men begon met de graafwerkzaamheden om de vaargeul aan te leggen dwars tot het gebergte heen, maar tropische ziekten zoals gele koorts eisen dusdanig hun tol onder de arbeiders, dat het werk stil kwam te liggen.

Onder aansporing van de Amerikaanse president Roosevelt slaagden medici erin om deze ziekte te bestrijden en met behulp van Amerikaans kapitaal gingen de ingenieurs weer aan het werk.
Moderne, voor die tijd,  door stoom aangedreven werktuigen werden ingezet, om door de vulkanische rotsbodem te vaargeul uit te graven.


Het kanaal kreeg aan de zijde van de Atlantische Oceaan drie schutsluizen, de Gatun Locks, direct achter elkaar om het niveau van het Gatunmeer te bereiken. 
Van niveau van het Gatun meer naar het Miraflores meer werd één schutsluis aangelegd, Pedro Miguel lock en van het Miraflores meer naar de Stille Oceaan, twee schutsluizen achter elkaar, de Miraflores Locks.





Tussen het Gatun meer en het Miraflores meer lag het zwaarte werk van de aanleg van het kanaal.
Hier moest men dwars door een bergrug heen graven over een lengte van ongeveer 15 kilometer.
Dit is de Celabra Cut tegenwoordig de Gaillard Cut genaamd. Op de bodem is het kanaal hier 90 meter breed. De Fransen waren hier begonnen met uitgraven met een geplande breedte van aan de top van 200 meter en verplaatsten in die tijd 14.440.000 m³ grond en stenen. Uiteindelijk  werd door de Amerikanen het geheel verbreed tot  540 meter waarvoor nog een een hoeveelheid van 72.960.00 m³
grond en stenen werden uitgegraven.
De bouw van het kanaal duurde van 1870 tot 1914. In totaal werd er 235.600.000 m³ materiaal verplaatst. Het geheel heeft een lengte van 81 kilometer.



Het stoomschip Ancon maakte in 1914 de eerste doorvaart van het kanaal. Schepen betal
en tol voor de doorvaart.
De zogenaamde Kanaalzone bleef tot vorige eeuw in handen van de VS en is in 1977 overgedragen aan de regering van Panama.
Intussen zijn er plannen om een tweede kanaal aan te gaan leggen naast het huidige kanaal, maar ook het land Nicaragua doet er een gooi naar met het tussen de beide kusten gelegen Nicaragua meer.





Het boek, geschreven door David Mc.Cullough. THE PATH BETWEEN THE SEAS, is zeer informatief over de bouw van het Panama kanaal. Het is alleen in het Engels verkrijgbaar.

[ zie vervolg; Scheepvaart door de eeuwen heen. (deel 15- slot) De grootsten van de 21ste eeuw.] 

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen