zaterdag 31 maart 2012

LENTE 2012.

TERUGBLIK OP DE EERSTE FRAAIE LENTEDAGEN.



Afgelopen week was het prachtig lenteweer met zelfs temparaturen van boven de 20 graden celcius in de middag.

De lentekribbels slaan dan toe en we moeten de tuin in om nog de nodige klusjes te doen; het vogelmiet verwijderen tussen de omhoogschietende tulpen, de laatste herfstbladeren tussen de planten weghalen en niet te vergeten het gazon een goede behandeling te geven.



Helaas ontdak je dan ook dat de zware vorst van afgelopen winter veel planten heeft beschadigd zoals de witte- en rose Camelia, waarvan de knopen en de bladeren waren bevroren. Al met al weer wat extra snoeiwerk.







Maar positief is weer alles te zien uitspringen met bloem- en bladknopen. De eerste bladeren verschijnen langzaam aan bomen en struiken en de tuin krijgt weer kleur van de vroege bloeiers. Zelfs de eerste vlinders lieten zich al zien.





Helaas waren deze dagen maar een korte lente bode, daar tegen het weekeinde de temperaturen weer naar beneden kelderden en er zelfs gesproken wordt over hagel, natte sneeuw en vorst voor de komende week.


Dan maar even naar een tuincentrum om te kijken wat er zoal te koop is en tevens te genieten van de bloemenpracht aldaar.



vrijdag 30 maart 2012

WILDPLASSEN!

De Lente is zeer mooi begonnen met aangename temperaturen. Wandelschoenen aan en de vrije natuur in waar het eerste lichte bladgroen uitspringt aan de bomen. Genietend van de zon, met een uitzicht op een klein ven, op een fraai aangelegde rustplaats gebeurde het volgende:
Vlak bij me zat een jong echtpaar met twee kleine jongens wat te eten en te drinken toen er pl;otseling een groep mannelijke mountainbykers enkele tientalle meters van ons vandaan een stop maakte en uitgebreid gingen staan plassen. Het kon zeker niet ergens anders! Met veel bombarie vertrokken ze weer na hun blaas geledigd te hebben.




De twee kleine jongens hadden er met openmond naar staan kijken en toen de rust wederkeerde zei de oudste ineens tegen zijn vader "Ik moet ook plassen", waarop de vader zei "Je houdt het maar even op want dat mag hier niet in het openbaar". Het jong reageerde gelijk met "Maar die mannen doen het wel". Wat moet je dan als ouder? Waar is het voorbeeld?
Ik kan begrijpen dat een mens soms hoge nood heeft, maar doe het dan daar in de natuur waar een ander er geen last van heeft, met name vanwege de stank.
Het is net zo ergelijk als dat iemend zijn hond uitlaat op de oprit van je huis of tegen het tuinhekje laat plassen.





In de steden komt 'wildplassen' vooral s'nachts voor als men na een avondje stappen huiswaarts keert en onderweg de nood erg hoog wordt. Helaas waarschijnlijk door het overmatig gebruik van alcohol neemt men het dan niet al te nauw waar men dan plast, tegen een boom, een lantaarnpaal, in een portiek van een gebouw of gewoon tegen een auto.


Bij feestelijke gelegenheden staan er nu openbare toiletten om deze ellende tegen te gaan. Zo kwam ik in Amsterdam het hierboven afgebeelde bord tegen, wat verwijst naar een openbaar urinoir aan een van de grachten. Vaak gaat men er van uit dat het hoofdzakelijk mannen zijn die wildplassen, maar ook de dames kunnen er wat van.







Trouwens het is leuk om te weten, dat de grootste 'wildplasser' van Europa staat in de Europese hoofdstad Brussel en dat dit figuur ook nog wereldberoemd is daarvoor.


Zelfs staat het 'Manneke Pis' op verbod verkeersborden aangegeven tegen het wildplassen. En mocht je dan een net toilet zoeken, ga dan even langs bij de lokale VVV.


Maar voor het wildplassen kom je je als de politie je betrapt je ook nog aan het wildbetalen. Je bent gewaarschuwd!


Note; In Singapore is wildplassen een zwaar delict en daarom zijn er in de winkelcentra, de ondergrondse en in de parken gelegenheden om de behoefte te doen zonder betaling. Hier in Nederland zijn maar weinig warenhuizen en winkelcentra met een gratis toilet. Men biedt wel het vertier aan, maar niet de mogelijkheid om zich te ontlasten zonder betaling. Voorkomen is beter dan verhelpen!

woensdag 21 maart 2012

M.S.VICTORIA BAY. THUISREIS. (Deel 3)

Na uiteindelijk de containers uit Nairobi te hebben geladen vertrokken we uit Mombasa naar Djibouti om daar nog wat lading aan boord te krijgen. Via de Rode Zee, het Suezkanaal, de Middenlandse Zee, de Atlantische Oceaan en de Noordzee bereikten we weer Antwerpen alwaar ik het schip zou verlaten.


( De moskee van Suez aan het begin van het kanaal)

Tijdens deze reis kreeg ik te horen dat er problemen waren met enige hydraulische cilinders om de ladingluiken van het schip te openen. Reserve onderdelen waren er meer dan genoeg aan boord, maar er ontbrak enig speciaal gereedschap om de cilinders te openen en een werkstelling daarvoor.
Ik heb hier toen mijn vakkennis op botgevierd, eerst de speciale sleutel gemaakt en toen de werkstelling en deze cilinders één voor één weer up to date gebracht. Voor dit schip de eerste werktuigkundige die ook aan dek werkte.




( Zoutwinning aan de oever van het Suezkanaal.)


Al met al was deze reis een aparte en speciale ervaring, maar ook een uitdaging om bij een andere maatschappij nieuwe ideeën in te brengen, zoals een werkplannin g en meer samenwerking tussen de beide diensten aan boord. Want wat hier al vreemd werd gevonden dat een werktuigkundige in zijn vrije tijd ook op de scheepsbrug kwam en zijn interesse toonde in de reisnavigatie. Ik sluit dit verslag af met een slide-show met een fraaie zonsondergang.








zaterdag 17 maart 2012

M.S.VICTORIA BAY & TSAVO EAST NATIONAL PARK (Deel 2)

DE SAFARI.

Vroeg in de ochtend stond het safaribusje, van Tusker Trail, te wachten op de kade bij de gangway van het schip. Daar ook de chef hofmeester met ons meeging behoefden we ons geen zorgen te maken om ons natje de droogje die dag.






We vertokken uit Mombasa over de 'snelweg' richting Nairobi. Gelukkig had het busje een redelijke vering, want anders hadden we aan het bar slechte wegdek zeker rugklachten over gehouden. Na bij Voi Town te zijn gestopt om onze toegang (bijdrage) tot het park te hebben voldaan maakte we een korte stop bij de Voi Safari Lodge om wat te drinken en natuurlijk wat aanzichtkaarten te kopen, mocht je problemen krijgen met je camera.


De gids die bij ons was maakte ons duidelijk dat we er niet op moesten rekenen dat we al de dieren die er leefden te zien zouden krijgen, daar het vaak meer geluk dan wijsheid is ze tegen te komen. Vooral geen armen buiten de ramen steken bij het zien van leeuwen. Zo reden we dan het land van de rood-bruine aarde binnen.

Zelf had ik eerder een safari meegemaakt naar Cape Point in Zuid-Afrika, het zuidelijkste punt van dit werelddeel, maar hier in Tsavo East National Park gingen mijn ogen open.




TSAVO EAST NATIONAL PARK KENYA.

Tsavo East is sinds april 1948 een Nationaal Park en bestaat uit twee delen nl. Tsavo East en Tsavo West. In totaal heeft het park een oppervlakte van 21.812 kwadraar kilometer en daarmee het grootste park van Kenya. De twee delen worden gescheiden door een spoorweg en een snelweg tussen Mombasa en Nairobi. De flora is verschillend in beide parken.


Tsavo East bestaat hoofdzakelijk uit vlakke, open savannes zonder dichte vegetatie. Kenmerkend voor East is de prachtige rood-bruine kleur van de aarde en de wegen. Ook de vele Baobab bomen op de savannes. De uitgestrekte vlaktes worden afgewisseld met grasland, acaciastruiken, heuvels en moerassen. Door het klimaat is het er droog en stoffig. Er stromen enkele rivieren door het park die zowel voor het park als voor de dieren van levensbelang zijn.
Tsavo East wordt in verhouding minder bezocht dan Tsavo west waardoor je meer kans hebt de dieren te observeren en te fotograferen.
Tsavo East heft niet alleen de grootste olifanten populatie van Kenya maar ook bekend vanwege de 'rode' olifanten.


Met hun slurf blazen ze het rode stof van de aarde over zich heen waardoor ze een mooie rode gloed krijgen. Tsavo East heeft een oppervlakte van 11.747 kwadraad kilometer en ligt op een hoogte varierend van 152 tot 1219 meter boven de zeespiegel. Het is er heet en droog.



Het was voor ieder van ons een geweldige ervaring deze safari en we kregen meer dieren te zien dan we hadden verwacht vooral bij de drinkplaatsen waar ieder soort zeer duidelijk gescheiden van elkaar hun drink- en badtijd hadden. Tegen de namiddag betrok de lucht dusdanig dat het bijna donker werd en we een enorme zware tropische regenbui kregen te verwerken. Maar juist als je het niet meer verwacht krijg je met zulk weer juist toch noch olifanten te zien en vlak aan de kant van de weg enige leeuwinnen.



De weg veranderde in een modderstroom tijdens de regenbui. Het was moeilijk sturen voor de chauffeur en zo raakte hij dan een scherpe steen met tot gevolg een lekke band. Met man en macht het busje op een wegverhoging geduwd en gezamelijk de reserve band gemonteerd. Vraag me niet hoe wij eruit zagen. Nog rooder dan de olifanten, maar dat mocht de pret niet drukken. Het was al donker toen we op de kade bij het schip weer werden afgezet en na ons eerst goed gewassen te hebben was het napraten aan de scheepsbar.


Voor jullie heb ik een slide samengesteld van deze geweldige ervaring in Tsavo East National Park in Kenya.







Kizoa slideshow: TSAVO EAST NATIONAL PARK. - Slideshow

M.S. VICTORIA BAY & SAFARI. (Deel 1)

EEN UITLEEN-CONTRACT.

Het was in 1987 toen ik het vraag kreeg van mijn werkgever of ik intresse had een uitleen-contract aan de rederij Phs v. Ommeren Shipping. te Rotterdam. Dit was voor een eenmalige reis op een containerschip, waar ze verlegen zaten om iemand met de grondige kennis van hun hoofdmotor dit inverband met groot Lloyds Survey.
Na mijn bezoek aan het hoofdkantoor van de rederij, waar mij duidelijk werd gemaakt dat ik onder Shell arbeidsvoorwaarden deze reis zou maken monsterde ik aan voor het m.s. Loosdrecht en zou in Antwerpen aan boord gaan van dit schip, 36.000 ton groot uit 1978.



( Het m.s. Loosdrecht voor haar naam verandering.)

Een ding was men mij vergeten te vertellen, dat het m.s. Loosdrecht voor deze reis was vercharterd aan P&O Shipping en dat het schip was omgedoopt in m.s. Victoria Bay. Dit inverband met de reeds bestaande ladingbrieven. Eenmaal in de haven van Antwerpen aangekomen kon ik de Loosdrecht niet vinden en dus maar even naar Rotterdam gebeld dat het schip er niet lag. Zo kwamen ze er achter dat er gebrekkige informatie was geweest. Al met al stapte in vlak voor vertrek aan boord van de Victoria Bay.
Het was voor een tankerman wel even wennen aan het uitzicht vanuit mijn patrijspoort op deze 'pakjesboot' zoals we ze aan boord van de tankers noemden. Aan boord van een tanker een ruim uitzicht over het hoofddek en hier aanboord zicht op een containerwand.
Na eerst in een Engelsehaven, die nacht, nog meer containers te hebben geladen en de volgende ochtend ook in Le Havre ging de reis via het Suezkanaal naar Port Sudan (Sudan), Mombasa in Kenya en Dar es Salaam in Tanzania.




( Doorvaart van het Suezkanaal.)






In al deze havens werden er containers gelost en ook weer geladen, maar in Mombasa was het wachten op de lading die nog in de hoofdstad Nairobi stond en dus deden we later Mombasa weer aan na de lading gelost te hebben in Dar es Salaam.

Met mijn nieuwe collegaas in de technischedienst werd een duidelijke werkplanning opgemaakt hoe we te werk zouden gaan bij het groot Lloyds Survey aan de hoofdmotor. Een goede voorbereiding en planning is tijdbesparend. Een dagelijkse werkplanning, waarbij de nautische- en technischedienst geheel aanwezig zijn kende men hier aan boord niet. Dit was voor mij dagelijkse kost en zodoende wist je precies van elkaar waar men mee bezig was zodat er geen calamiteiten kunnen ontstaan. Ik kreeg dit hier aan boord uiteindelijk ingesteld en zo bleef er geen werk liggen en voorkam men achterstallig onderhoud. Zo werden voor aankomst Mombasa alle hulpstukken, sleutels, takels en poetsdoeken om alles schoon te maken, klaargelegd en wist een ieder hoe we te werk zouden gaan.


( Het lossen van containars op lichters te Dar es Salaam.)

Door de goede voorbereidingen zagen we kans het gehele Lloyds Survey klaar te krijgen bij het de eerste keer binnen liggen in de havven van Mombasa. Het koste dan wel enige overuren, maar we waren op tijd vaarklaar.
In Dar es Salaam, waar we ten anker lagen, deden we alleen wat brandstof verstuivers verwisselen.
Zo kwamen we terug in de haven van Mombasa, waar de containers nog niet klaar stonden. In opdrac ht van P&O moesten we er op blijven wachten. In de machinekamer hadden we het werk er op zitten en zo stelde ik voor om met diegene die intresse had een safari tocht te gaan maken. Het was even strooitje trekken wie er aan boord zouden blijven voor noodgevallen. De hoofdwerktuigkundige had geen intresse om mee te gaan en vond dat één assistent voldoende was.
Van het agentschap van P&O kregen we geen medewerking voor dit uitstapje en zo besloot ik het Shell-agentschap op te bellen. Ik legde hun mijn positie uit en zij regelden de safari met Tusker Trail naar het natuurreservaat Tsavo East. Afrekenen moesten we zelf doen. Zo hadden mijn (tijdelijke) collegaas al snel de kreet; "Shell Helpt".





( zie vervolg 2 safari in Tsavo East.)

dinsdag 13 maart 2012

EEN ZEEREIS ZONDER HAVEN.

Veelal gaat men er van uit dat varen een romantisch beroep is. Veel havens aandoen en veel van de wereld zien. Soms wel en soms niet!
Al in 1972 leerden we kennis maken met het laden en lossen van de scheepslading aan een boeimering op open zee. De reden hiervan was, dat de betreffende haven te weinig diepgang had om de schepen te kunnen ontvangen. Zo verging het ook veelal met tankers.
Deze tanker het s.t.s. Kenia (stoom turbine schip) is van het type K-klasse. Al deze tankers van Shell Tankers bv van deze tonnage en bouw dragen de naam van een schelp beginnende met een K. De Engelsen hadden voor de zelfde klasse de H als begin letter. Al de schepen van de Shell vloot dragen de naam van een schelp welke ook aan boord is in een klein vitrinekastje.
De Kenia werd in 1955 gebouwd op de werf van de NDSM in Amsterdam en had een tonnage van 19.247 ton




De lading was geladen aan de boeimering te Seria Port in Brunei (N.Borneo) en moest gelost worden te Batangas in de Philippijnen ook weer aan een boeimering. Het was een ontstuimige reis met veel 'water aan dek' maar tegen de avond een fraaie zonsondergang.
Aangekomen te Batangas kregen we te horen dat de lading niet in een keer gelost kon worden door opslag problemen aan de wal. Tijdens deze operaties is het voor andere schepen verboden zich bij de tankers te begeven.




Zodra ook de eerste losstop werd gemaakt werden we omringd door tientallen prauwen. Deze kwamen niet zozeer om iets te verhandelen, maar om te bedelen. Tussen de balen poetslappen die we aan boord kregen zaten soms hele kleding stukken die speciaal voor een gelegenheid als dit werden bewaart. Om dit zo eerlijk mogelijk te verdelen werden ze links en rechts overboord gegooid, waarbij veel kunst en vliegwerk werd uitgevoerd op iets te pakken te krijgen. Het grootste vermaak was het net niet in de prauwen gooien van stukken zeep die zeer snel en vakkundig werden opgedoken. Gewoon een geweldig spektakel. Zodra we weer gingen lossen werden de prauwen weggestuurd.




Zo kregen we een tweede losstop en wat doe je dan en het lang gaat duren? Zelf een echte slopenrol houden! Zo werd de motorreddingssloep te water gelaten en bemand met die en gene die vrij van dienst was en zin had om mee te gaan varen. Zo ziet u ook dames aan boord. Het zijn de meevarende vrouwen van de scheepsofficieren. Deze tanker-rederij kende al lang de mogelijkheid dat de echtgenote van een officier één keer per jaar mocht meevaren. Natuurlijk was het Verre-Oosten dan zeer geliefd bij de dames.Zo was het dan een sloepenrol met ook het hijsen van de sloepzeilen wat een moment van inspanning was voor de ontspanning.


Het s.t.s Kenia waarmee ik ook de reizen naar Hong Kong maakte werd uiteindelijk in 1973 uit de vaart genomen en gesloopt.




zaterdag 10 maart 2012

SAMPAN en VERHALEN. (Deel 3)

SAMPANS IN ABERDEENHAVEN HONG KONG. (1972)

Zowel Singapore als Hong Kong kenden tot het einde van de vorige eeuw nog een levendige bedrijvige handelssampanhaven. Een haven waar de mensen woonden op hun schepen, schepen werden gebouwd en vracht werd in- en uitgeladen.
Stads vernieuwingen, wat al niet meer, deden deze drijvende woon- en werkgemeenschappen op- en aan het water verdwijnen. Een volk levend van- en op het water werd in moderne flatgeboluwen ondergebracht.
Alleen de drijvende, kapitaal verdienende, restaurants bleven als touristische attractie liggen of kregen zelfs een betere lokatie. Wat er nu nog is, is voor de tourist.



( Een visserssampan vaart de haven binnen.)

Als ik in Hong Kong was ging ik altijd naar Aberdeenhaven. Het was er zowel aan de wal als op het water een bedrijviheid van je welste. Hier maakte je kennis met het leven van deze 'watermensen'. Goederen werden in- en uitgeladen, vaak gelijk verhandeld, en verse vis, kreeften, garnalen en diverse soorten zeevis gingen over van de visser naar de handelaar of de restaurant koks. Luidruchtig werd er in het Kantonees gehandeld, dat je dacht dat ze ruzie stonden te maken. Voor een Westerling een onbegrijpelijke gemeenschap.




( Het vrouwtje wrikt de sampan door de haven.)




Keer op keer keerde ik terug naar deze plaats om de sfeer en cultuur van het Verre Oosten op te snuiven. Steeds weer liet ik me door de haven rondvaren en vaak door het zelfde vrouwtje wat me als klant herkende.


Zo werd ik aan boord van de woonsampans ( eigenlijk kleine jonken) uit genodigd om thee te drinken of iets te eten. Dit smaakte me vaak beter dan in een van de drijvende- en dure restaurants. Ondanks de kleine leefruimte was het schoon aan boord.


Het was de jonge generatie die mijn Engels vertaalde in hun Kantonees en zo ontdekten dat ik zelf zeevarende was. Dit schepte weer banden, vertrouwen en begrip. Ze namen me mee naar een scheepswerfje waar de sampans en de kleine jonken werden gebouwd zonder tekening en misschien daarom, dat ik er geen foto's mocht maken van de scheepsbouwer.


Jaren lang ben ik hier terug gekomen en ook de dingen zien veranderen.




SAMPAN en VERHALEN. (Deel 2)

DE 'MELKMEISJES' VAN SINGAPORE. (1972)


Voor de zeevarenden die vaak op de rede van Singapore ten anker lagen, wachtend op een losplaats, ladingorders, bunkeren van brandstof en drinkwater of het inemen van vers proviand etc, waren de sampans met de 'Melkmeisjes' een welkome afwisseling.

Nee; het is niet wat u denkt!!!! Op de eerste plaats hadden ze een werkvergunning van de regering van Singapore, welke ze moesten laten zien en er was altijd een oudere dame 'Mamma San' er bij die alles scherp in de gaten hield.





Verse melk was vroeger geen gangbaar iets aan boord van een zeeschip. We kenden alleen de blikjes gecondenseerde zoete melk. Deze meisjes verkochten flesjes gewone melk en chocolademelk in flesjes, souvernirs, vers tropisch fruit en verrichte verstelwerk.

Dit verstelwerk bestond uit het repareren van uniform- en werkkleding, het aanzetten van knopen, iets wat de opvarende zelf niet kon of de tijd niet voor had. Verder verkochten ze witte T-shirts.

De betaling dan? Als je contant geld had dan was dat welkom in de lokale valuta, maar ook in Nederlandse gulden, Amerikaanse dollar, Engelse pound, het maakte niet uit als ze het maar konden omwisselen. Vaak was er ook gewone ruilhandel zoals zeepprodukten, de Sunlight blokken of de Lux toiletzeep en de grote dozen met lucifers. Korting kreeg je als je de lege melkflesjes schoon had bewaard.

Maar zo ging ook vaak de post voor het thuisfront mee naar de wal om te posten en deze kwam altijd aan.

SAMPAN en VERHALEN. (Deel 1)

DE SAMPAN.


De sampan is ondanks dat dit type vaartuig veel voorkomt een typisch Chinees vaartuig. De naam komt van san (drie), pan (planken. De sampan kom je regen in China, Japan, Vietnam en in de gehele Indische Archipel.

Het is vaan oorspron een bijboot van de jonk, maar ook een veerboot tussen schip en wal v.v, een vissersboot en vergroot een woonboot. Ze vervoeren vaal proviand van de wal naar de voor anker liggende schepen en hebben daarbij ook nog hun eigen handelswaar aan boord.





Het is een platbodemvaartuig met een smallere voor- dan achterzijde. De huidplanken steken vaak over de achterzijde heen.

Ook de voorstuwing is geheel afhankelijk van het soort sampan. Kleine sampans worden voortbewogen met een wrikriem. De zeilsampans voeren één enkele mast met het Chinese loggerzeil. Ook vaak nog een kleine mast met zeil op de voorsteven. Een overkapping is meestal gemaakt van bamboematten.

Zijn de groter van formaat dan hebben ze vaak een motor voor de voortstuwing. Het zijn in principe geen zeewaardige scheepjes en komen hoofdzakelijk vlak onder de kust, op rivieren en in de havens voor. Ze worden nu ook als touristische rondvaartboot gebruikt in China. Vietnam, Singapore en Hong Kong.














vrijdag 9 maart 2012

CHINESE JONK. (Deel 2)

Afhankelijk van hun grote verschilde ook de voortstuwing van de jonk. Buiten zeilen werden ze ook voortbewogen door roeiriemen of peddels (chiang), door wrikriemen (yoloh) of door middel van een duwboom.

De tuigage van de jonk is het meest opvallende aan het schip buiten de vorm van de romp. De omvang van de tuigaghe, afhankelijk van de grote van de romp, varieert van één tot vijf masten die voorzien zijn van; een sprietzeil, een razeil of een loggerzeil.




De zeilen zijn vervaardigd uit vertikaal staande katoenen kleden of uit bamboematten. Ze zijn versterkt in horizontale richting of in waaiervorm door gespleten bamboelatten.
Bij het gebruik van vijfmasten staan deze niet allemaal loodrecht of in hartlijn. Ze zijn in deze volgorde geplaats; de eerste zo dicht mogelijk tegen de achtersteven en tegen de bakboord verschansing, lichtjes voorover hellend, de tweede in de hartlijn van het schip, ietjes voorover hellend, de derde , de grote mast zo goed als in het midden van het schip verticaal op de hartlijn, de vierde tevens de kleinste mast ter hoogte van het roer aan de bakboord verschansing, de vijfde tegen de achtersteven ietes uit het midden.
De gehele opstelling van de masten licht voorover en de zeilen en niet te vergeten de zeemansschap maakte het mogelijk met deze schepen bijna tegen de wind in te zeilen.





Het jonkzeil heeft een aantal van voor- tot achter doorlopende zeillatten. Elke zeilat heeft een eigen schoot die rechtstreeks van dek kan worden gehanteerd. Door deze doordachte constructie kan de stand van onder tot boven worden aangepast aan de windrichting en de kracht van de wind. Om het zeil te reven, laat men het eenvoudig met één of meerdere zeillatten op de giek zakken. Soms maakt men ook gebruik van driehoekzeilen.


De samenstelling van het type van de zeilen verschild van de streek waar de schepen zijn gebouwd. Ook de plaatsing van het roer is typerend voor het vaar- en stroomgebied waar het schip vaart.




Gedurende de Chinees - Japanse oorlog (1937 - 1945) bouwde men jonken met meerdere dekken voorzien van kanonnen. Ook het aantal masten nam toe. Deze jonken vloot was niet opgewassen tegen de Japanners en werden er duizenden jonken naar de zeeboden gejaagd.




Ondanks dat de jonk op zee heeft moeten wijken voor de moderne vrachtvaart zie je ze nu nog soms op zee varen. Nu zijn het op de meren en rivieren van China schepen als een touristische attractie. Vaak fraai omgebouwd als een hotel-cruiseschip met alle moderne voorzieningen. Zo ook in Vietnam.



Enige afbeeldingen en modellen van de jonk uit eigen verzameling.



CHINESE JONK. (Deel 1)

Een scheepstype wat mij altijd heeft gefascineert is de Chinese Jonk. Ik leerde dit type schip kennen gedurende mijn reizen in het Verre Oosten en in de stad Hong Kong.
De benaming 'jonk' is door de Westerelingen gegeven aan dit Chinese vaartuig. De naam jonk is afgeleid uit het Portugees 'junco', dat weer een verbastering is van het Javaans voor schip 'djong'. Het model van de jonk heeft lange tijd bestaan zonder een wezelijke veranmdering te ondergaan.




Er zijn verschillende soorten jonken; vrachtjonken, vissersjonken, woonjonken en tegenwoordig ook pleziervaartjonken. De jonk is een platbodenvaartuig met een geringe diepgang en is zeer geschikt voor ondiepe kustwateren en rivieren. Alhoewel het van oorsprong zeilschepen zijn, zijn ze nu ook uitgerust met een motorvoortstuwing

De jonk zou een vergrote sampan zijn; welk woord drie (san) planken (pan) betekend. De Chinezen zelf gebruiken dit woord niet, maar spreken van een 'hua-tzu' of kleine boot. De Chinese sampan is een werkboot of bijboot van een jonk, maar wordt ook als een zelfstandig vaartuig gebruikt, voor vracht, visserij en als woonboot.
Beide schepen hebben de zelfde kenmerken, de brede platte kielplank die van voor- en achterzijde omhoog gebogen is, met aan de zijkanten daarop aangeb rachte verticale zijden. Het afronden van de kimmen en het hoog opboeien en aanbrengen van tussenschotten maakt van een sampan een jonk.




De meeste Chinese jonken, een uitzondering daar gelaten, een romp met dwarsschotten als dwarsverband. Het mees opvallende is, dat de jonken allemaal van hout zijn gebouwd. Opmerkelijk is de hoge achtersteven en in vergelijking daarmee de lage vierkante voorsteven. Soms is de bouw versterkt met een aantal spanten. Het langsscheeps verband wordt verzekerd door zware berghouten en langsscheepse balken die dikwijls als luikhoofd gebruikt worden. Het grote aantal waterdichte schotten maakt de romp extra sterk en vergroot het drijfvermogen bij een ontstane lekkage in de romp.

De jonk voerde afhankelijk van zijn romp grote twee of meerdere masten die elk een eigen vierhoekig zeil voeren.




( Een jonk met een sampan als bijboot.)


De zeevarende jonken zijn als stevenvaartuig gebouwd. Voor Westerse begrippen zijn de gebruikte werktuigen aan boord primitief, maar de Chinese scheepsbouwer levert een zorgvuldig afgewerkt product af. De voor ons dikwijls ingewikkkelde werkwijzen aan boord zijn bij nadere beschouwing vaak zeer doordacht en praktisch. Ze zijn getoetst aan een eeuwen oude ondervinding.





De jonk wordt niet gebouwd uit tropisch harhout, maar vooral uit vurenhout, voor de dwarschotten wordt meestal laurier- of kampferhout gebruikt.

Opvallend, niet direct in het oog vallend, is het gewelfde dek van het langsscheepse midden naar het breedste deel van het schip, waardoor het overkomende- of regenwater snel afgevoerd wordt door de spuigaten. Door de bouw van meerdere dekken maakte men plaats voor hutten voor handelslieden die samen met hun koopwaar de reis maakten. Het waren de standaard 'koopvaardijschepen' van het Chinese keizerrijk.


( vervolg deel 2)





dinsdag 6 maart 2012

SCHEEPVAART MUSEUM. AMSTERDAM

Het Scheepvaart museum, wat de afgelopen paar jaren geheel ie gerenoveerd is gevestigd in een gebouw wat dateert uit 1656. Het werd gebouwd als pakhuis/magazijn voor de Admiraliteit van Amsterdam, de voorlopen van onze Kon. Marine. Het was het ' s'Lands Zeemagazijn' aan het Oosterdok.



Dat het museum aan een renovatie toe was, was duidelijk, daar een goede klimaat beheersing ontbrak. Maar of iedere verandering die er werd toegepast een verbetering is blijft de vraag!
Het gebouw is uit- en inwendig geheel opgeknapt, wat duidelijk te zien is. Als je het museum kent van voor de renovatie is het even wennen aan de enorme glazen overkapping van de binnenplaats. Dit is gedaan voor het houden van bruiloften en parties, wat de horeca afdeling van het museum geld in het laatje brengt, maar waar ook de museum kosten uit betaald moeten worden.




In deze overkapping zijn de sterrenbeelden aangebracht die zichtb aar worden gemaakt door led-verlichting. Helaas is daar bij helder daglicht weinig van te zien en het valt de meeste bezoekers ook niet op. Een ander punt waar wat niet goed doorstroomd zijn de kassa's voor de entreekaartjes, daar ze tevens informatiepunt zijn. Ook ontbreekt een duidelijke aanduiding wat de entree kost en welke korting uitzonderingen er zijn.




De collectie, wetend dat er veel meer in het magezijn ligt opgeslagen, is aan de magere kant en verwacht men na de renovatie wat meer te zien te krijgen. Zo goed en doordacht de schilderijen zijn belicht, werkelijk uit de kunst, zo slecht is dat bij de schaalmodellen van de schepen. Om een schaalmodel te belichten moet men een soort schuifraam er voor schuiven en het model aantikken op een scherm. Het lijkt leuk, maar bij veel bezoekers is het ergelijk dat heen en weer geschuif van de ramen. Het is beter deze fraaie modellen van diverse zijden te belichten.




De collectie globes is fantastisch en zo ook de projectie van de wereldbol in verschillende stadia van de kaarten makerij op de wand. Bij de navigatie middelen had men even stil moeten staan bij de moderne satelietnavigatie, maar verder een fraaie collectie.




Het meest negatieve punt is de ruimte met de collectie scheepsporcelain en glaswerk. Hier moet men 'kastje kijken'. Je moet steeds een kastje openen om te zien wat er in staat. Nu reeds werkte bij sommige kastjes de verlichting al niet meer en sloten de deurtjes niet goed meer af. Het geheel is zeker niet jeugd bestendig. Dergelijk mooi materiaal moet beter tentoongesteld worden.




De collectie schilderijen is fantastisch. Verder nieuw, maar ook interessant is de 'Zeereis', alleen moet de gids even waarschuwen voor het kanongebulder waar kleine kinderen erg van schrikken. Maar verder zonder meer indrukwekkend.


Ook de geschiedenis van de VOC, de Gouden Eeuw, de haringvangst en doorvoerhandel etc. is een goed voorlichtingsprogramma voor de jonge generatie.


Voor de kleintjes de walvis en de zeedieren had op een lagere verdieping moeten liggen. Daar de trappen vrij smal zijn is een betere en meer duidelijker aanduiding wenselijk, waar naar boven en waar naar beneden te gaan.




Alles en ook de geweldige bibliotheek heb ik bezocht en na ruim drie uur rondgekeken te hebben de inwendige mens versterkt in het restarant. Complimenten voor de kwaliteit en de service. De museumwinkel is aardig uitgerust met informatieve boekwerken voor een redelijke prijs. Helaas miste ik enige aandacht aan de vlaggen van de Nederlandse rederijen die vaak zeer kleurijk zijn.




Met de twee schepen die bij het museum liggen afgemeerd had ik eerder kennis gemaakt. Zoals met stoomschip Christaan Brunnings een vaart gemaakt te hebben gedurende Sail Amsterdam 2010. Het VOC schip 'Amsterdam' is een replica wat gebouwd werd in 1985 na de opgraving van het wrak van het originele schip, wat dateert uit 1749.




Al met al blijft de vraag; "Is iedere verniewing en verandering een goede verbetering"?






zondag 4 maart 2012

SCHEEPVAARTHUIS AMSTERDAM.

Ondanks dat er nog steeds vlaggen van voormalige scheepvaart-maatschappijen op het dak in de wind wapperen is dit prachtige gebouw, waarin nu een hotel is gevestigd, het symbool van een vergane glorie van Nederland als zeevarende natie.
Hier waren eens de grote Amsterdamse rederijen gevestigd.



Het gebouw met de hoofdingang op de hoek van de Prins Hendrikkade en de Binnenkant ligt met de achterzijde aan de Buitenbantamstraat en kijkt uit op de Eilandsgracht en het Oosterdok.
Eens woonde hier een steenworp vandaan onze bekende Michiel Adriaanszoon de Ruyter een van de mannen van de VOC.


Nederland was eens een zeevarende natie. Het aantal rederijen gevestigd in Amsterdam, Rotterdam en ander havensteden waren haast niet te tellen. Maar de tijden veranderden. Kleine rederijen werden opgeslokt door de grotere, die onderling weer fusies aangingen.
Met de opkomst van de luchtvaart en het vervoer daardoor van passagiers kwam ook de klad in de passagiervaart. De containervaart verdrong de pakketvaart. Rederijen weken uit naar het buitenland met goedkopere belastingregels. Er zijn nog maar weinig zeeschepen in Nederland geregistreerd. Eens kleurde het rood-wit-blauw wereldwijd de zeeën en de havens.



De scheepvaart maatschappijen verdwenen en hun fraaie kantoor gebouwen kwamen leeg te staan of werden gesloopt om plaats te maken voor nieuwbouw. Twee van de mooiste gebouwen zijn gespaard gebleven voor de slopershamer. Het gebouw van de Holland Amerika Lijn (NASM) en het Scheepvaarthuis in Amsterdam. Nu beide een hotel.



Het Scheepvaarthuis is in de stijl van de Amsterdamse-school gebouwd tussen 1912 en 1916. Kenmerkend hiervoor is de bouwstijl, geheel uit baksteen opgetrokken en rijk gedecoreerd met beeldhouwwerk en siersmeedwerk. Drie granieten beelden om de ingang geven de vaargebieden weer van de toen daar gevestigde rederijen, de Middellandse-zee, de Stille-Zuidzee, de Indische-Oceaan en de Atlantische-Oceaan. Aan de twee hoofdgevels afbeeldingen uit de scheepvaart en granieten mannenkoppen van figuren uit de Gouden Eeuw.


Op de ramen in de hal zijn afgebeeld Neptunes met een wereldbol en afbeeldingen uit de Verenigde Oost-Indische Compagnie en de West-Indische Compagnie.





Met het verdwijn en van de redrijen, verdwenen ook hun vlaggen en de vaak kleurijke en inspireerende reclames. Hiervan een kleine verzameling in de volgende slideshow.





vrijdag 2 maart 2012

THUISREIS MET HINDERNIS.

Ik wil deze serie artikelen over Indonesië 1987 afsluiten met nog twee afbeeldingen van het maken van de Wayang-Kulit poppen op Midden-Java. Een slide show van een andere Barong-dans die ik meemaakte en de ervaring van een onprettige thuisvlucht.




Het uitbeitelen van van de pop uit de buffelhuid.

Het beschilderen van de uitgebeitelde pop.

DE BARONG-DANS.





Kizoa slideshow: DE BARONG-DANS. BALI. - Slideshow




HET VERHAAL VAN EEN ONPRETTIGE THUISVLUCHT.


De Garuda vlucht GA 892 naar Amsterdam en enkele tussenstops vertrok zowaar op tijd uit Jakarta, wat een voorteken had moeten zijn. De rest van de reis met tussenstops in Singapore en Abu Dhabi verliep ook vlekkeloos totdat we een stop zouden maken in Cairo, waar we ook zouden bijtanken.


Vlak voor de landing maakte de piloot een plotselinge doorstart, daar er onverwacht een zandstorm opstak en hij de landingsbaan niet meer kon zien. We bleven eerst wat rondcirkelen maar kregen geen toestemming om te landen. Doorvliegen naar Europa was geen optie i.v.m de hoeveelheid brandstof die nog aan boord was. De verkeersleiding van Cairo gaf het advies om door te vliegen naar Luxor aan de Nijl en daar te landen.


Hoe het mogelijkwas, maar het gebeurde, de piloot lande op het militaire vliegveld bij Luxor. Zodra we geland waren werd het toestel omsingeld door militairen en werd het gehele cockpit personeel gearresteerd. Daar stonden we land in de bloedende hitte zonder electrische aansluiting voor de airconditioning. De deuren open voor wat 'frisse lucht' en onder aan de trap een militair met een automatisch geweer. Zo verstreek langzaam uur na uur.


De stewardessen deden hun uiterste best om iedereen nog van drinken te voorzien, maar dat was volgens enige reizigers niet genoeg. Toen dan ook een zeer 'oververhitte' heer dusdanig tekeer ging tegen een stewardes en verklaring eiste hoe lang dit allemaal ging duren werd ik het gekanker zat. Ik zei tegen heen; "Als je zo'n flinke vent bent moet je zo'n grote bek opzetten tegen de militair onderaan de trap en hem om een verklaring vragen en trouwens we staan hier pas enige uren terwijl het Mozes veertig jaar duurde om vanuit Egypte thuis te komen". De 'heer' ging terug naar zijn stoel met hangende pootjes.


Het hele gebeuren werd een politiek spelletje en uiteindelijk kregen we net voldoende brandstof om Athene te bereiken met een doorgedraaide cockpit bemanning. Na een zeer slechte landing in Athene verlieten daar de passagiers voor Cairo het toestel, er werd bijgetankt en er kwam een nieuwe cockpit bemanning aan boord. Bij de laatste tussenlanding in Frankfurt werd alles zo snel mogelijk afgehandeld. Al de passagiers hadden een contact telefoonnummer thuis opmoeten geven, maar hier werd naar achteraf bleek niets mee gedaan.


Uiteindelijk landen we om 22.15 uur op Schiphol Airport in plaats van 12.15 uur.

Deze reiservaring beschreef ik in een brief aan vrienden in Jakarta. Later werd me per brief verteld dat deze hele geschiedenis met het Garuda toestel in de doofpot was gestopt als staatsgeheim. Echte struisvogelpolitiek.





Al met al het mooie moet je behouden, zoals deze zonsondergang met een visser op de voorgrond.


Het jaar 1987 was mijn eerste lange verblijf in Indonesië voor verlof. Later zouden er nog vele jaren volgen door mijn werk aldaar en elders in het Verre-Oosten. Het is een land dat ik heb leren liefhebben; de mens,de natuur en de cultuur. Ik heb hierover eerder geschreven in dit weblog.

donderdag 1 maart 2012

PULAU SERIBU ZEILREIS. (Deel 3)

'SAILING HOME'!

Deze ochtend was iedereen om 07.30 uur present en na een stevig scheepsontbijt werd de boot zeilklaar gemaakt voor vertrek van Pulau Sepa naar Tanjung Priok.
In de ochtend stond er maar een flauwe bries en voeren we alleen maar op het grootzeil en de motor als voortstuwing.



Het was een prachtige tocht tussen de eilanden door en verder langs de oostzijde van de eilanden groep. Na een smakelijk middagmaal stak er een stevige wind op. De fok werd gehesen en de motor gestopt.



Het echte zeilen begon pas toen er tegen vijven voldoende wind hadden om de fok te verwisdselen voor de spinakker. Het was stevig aanpakken bij het verwisselen van de zeilen. Zelf ook nog enige tijd aan het roer gestaan.



Bij het inzicht komen van de haven opende Hans nog een paar goede flessen Kaapse wijn op de gezellige- en goede reis met een behouden 'thuiskomst'. Het was tegen negenen toen we de haven van Tanjung Priok binnen liepen en er afmeerden.

Na het opbergen van de zeilen namen we afscheid van elkaar en ging een ieder zijns weegs. Het was de moeite waard geweest de laatste dagen voor het naar huis vliegen zo doorgebracht te hebben.



Ik had Hans beloofd om voor hem uit te kijken, via mijn werk, naar een meer recente zeekaart van het 'Duizend Eilanden' gebied. Ik kreeg hiervoor medewerking van een collega uit de nautische dienst en zo kon ik Hans enige zeekaarten van de Indonesische archipel toesturen.






PULAU SERIBU ZEILREIS. (Deel 2)

PULAU SEPA.

Het was of de scheepsklok nog in mijn hoofd zat en werd zodoende om zes uur wakker bij het eerste daglicht. Samen met Hans maakte ik een positie peiling en nam het roer voor enige uren van hem over.
Na het passeren van Pulau Belanda nam Hans het roer weer over daar we tussen koraalriffen door moesten laveren. Intussen was ook de rest van de opvarenden wakker geworden en genoten we al snel van een stevig ontbijt door Marc klaargemaakt. Om negen uur meerden we af aan het steiger van Pulau Sepa.




Op het eiland waren zo goed als geen andere bezoekers aanwezig en werden de betalende opvarenden aan de wal onder gebracht voor de komende nacht. Hans, Marc en ik deelden de scheepswacht.




Het was een heerlijke dag van snorkelen tussen het koraal en omringt te zijn door prachtig gekleurde vissen. Het water was klaar helder en het was alleen oppassen dat je niet in een van de vele zeeegels trapte met de pijnlijke gevolgen van dien.




Om half vijf huurden we het vissersbootje van een visser om naar een paar zandplaten te varen en daar naar schelpen te gaan zoeken. Een eind verder lagen zandplaten met mangrovebegroeing er op. We genoten er van de prachtige zonsondergang. Het was reeds donker toen we weer bij het steiger aankwamen en we gelijk konden aanvallen aan het diner onder de palmen. Eten klaar maken dat kon Marc als de beste.




Zittend op een stuk drijfhout genoten we van de opkomst van de maan bij een goed glas wijn. Zo werd het dan na middennacht eer een ieder zich tevreden ten rusten legde.









PULAU SERIBU ZEILREIS. (Deel 1)

'SAIL AWAY'!

Het was in september 1987 dat ik de laatste dagen van mijn verlof opmaakte in Jakarta toen mij op een advertentie werd gewezen in de Jakarta Post. In deze advertentie vroeg de eigenaar van een zeewaardig zeiljacht naar een werkend passagier met enige scheepskennis, zoals het besturen en navigatie, voor een charterreis naar Sepa eiland, een van de duizenden eilanden ten noorden van Jakarta gelegen in de Java-zee.




De zelfde dag nog contact opgenomen met de kapitein/eigenaar en een afspraak gemaakt. Tijdens ons gesprek, onder het genot van een koude pot bier, leerden we elkaar beter kennen. Hans, van oorsprong een Duitser uit Zuid-Afrika, had het zeiljacht, de 'Mbamba' in Durban gekocht en was samen met twee bemanningsleden ermee naar Indonesië gezeild. Hij wilde er hier charterreizen mee gaan maken. Ik vertelde hem over mijn ervaringen op zee in de technischedienst, maar ook uit hobby mijn interesse voor navigatie. Het gehele gesprek verliep in het Duits en Engels. Zo werden we het dan eens en ik zou weer op tijd terug zijn in Jakarta voor mijn vlucht terug naar Amsterdam.

Het was de volgende ochtend even zoeken om de ligplaats te vinden van de "Mbamba" in de haven van Tanjung Priok. Na kennis gemaakt te hebben met Marc, een Fransman, die voor het eten zou zorgen, kwamen langzaam de overige betalende gasten aan boord. Het werd een internationaal gezelschap, met één Duitser, één Fransman, één Nederlander, één Indonesiër, een paar Engelsen en een echtpaar uit de USA.
Nadat ieder zijn kooi had toegewezen gekregen en de bagage was ingeruimd verlieten we op de motor de haven van Tanjung Priok. Het was intussen reeds middag geworden en werden de zeilen klaargemaakt om gehesen te worden, nadat we voldoende ruimte hadden om te manoeuvreren.





Zo zouden we de eilanden Pulau Bidadari en Pulau Kelor (kerkhof) passeren naar open vaarwater. Maar op verzoek van het Amerikaanse echtpaar praaiden we een visserbootje om tegen een vergoeding ons naar het eiland Bidadari te laten varen en vise versa om een kijkje te nemen bij de restanten van een oud fort uit de tijd van de VOC. Het oude fort was opgebouwd met Hollandse bakstenen, die als scheepsballast door de VOC zeilschepen waren aangevoerd. Pulau Kelor was in die tijd een kerkhof-eiland voor Lepra lijders.







Intussen terug aan boord leerden we elkaar beter kennen en werden de nodige reisverhalen uitgewisseld onder het genot van een glas Kaapsewijn en snacks. Het beloofde een gezellige reis te gaan worden en spraken elkaar alleen nog maar bij de roepnaam aan.



Hans gebruikte een oude Nederlandse zeekaart van voor 1940 die zijn beste tijd reeds had gehad en die hij met moeite op de kop had getikt. Daar deze niet geheel was bijgewerkt besloten we om langs Pulau Lancang te varen en verder de koers aan te houden langs de noord-oostelijke zijde van de eilandengroep voor de komende nachtelijkevaart.





Langzaam viel de avond en lichte het boegwater prachtig op door de fluor in het water. Een prachtige tropische avond op zee. Ik had tot middennacht het roer in handen en genoot van de prachtige onmetelijke sterrenhemel boven me. Toen Hans me afloste had ik geen probleem om in slaap te vallen terwijl het schip zachtjes slingerde op de deining van de zee.